L’Armée de l’air de 1945 au Mirage IV : à la recherche du temps perdu

Parler du Mirage IV c’est présenter un avion mythique, une réussite technologique. Mais c’est aussi parler d’un « outil militaire et diplomatique » qui entre en service à des instants charnières pour l’Armée de l’Air. En effet, cet avion correspond à un aboutissement et à une renaissance. Il est le fruit de 10 ans d’efforts en ce qui concerne le redressement de l’industrie aéronautique et le début d’une reconstruction de cette armée qui n’a jamais réellement pu faire ses preuves.

Ainsi parler de cet avion c’est prendre du recul et retracer cette période qui part de la fin de la deuxième guerre mondiale et qui aboutit à la sortie des guerres de décolonisation. C’est faire ressortir les grands thèmes explicatifs qui doivent répondre à la problématique suivante : quelles difficultés l’industrie aéronautique et l’Armée de l’air ont-elles du surmonter pour pouvoir mettre en œuvre ce vecteur ?

Ainsi est-il impératif de présenter ces difficultés qui concernent prioritairement trois grands domaines : les hommes, les avions et les missions en établissant des comparaisons entre la réalité en 1945 et l’existant à la fin des années 50.

Nous aborderons donc tout d’abord le commandement, les personnels et l’encadrement technique. Ensuite nous nous pencherons sur la recherche aéronautique et l’industrialisation. Enfin nous tenterons d’expliquer les missions dévolues à cette armée.

Il ne faut toutefois pas oublier que la toile de fond en ce qui concerne cette période reste le budget et la reconstruction de la France et bien sur celle des bases aériennes qui ont été fortement touchées par les bombardements. Il ne faut pas occulter non plus que les politiques qui ont marqué cette période doivent tenir compte du choix à faire entre les contraintes économiques, sociales et les impératifs militaires.

Ce choix, ces contraintes peuvent se résumer par cette phrase de PMF :

« un grand pays moderne ne saurait fonder son effort militaire sur une économie décadente … en poursuivant un effort disproportionné, nous compromettons notre redressement économique pour des résultats d’ailleurs dérisoires dans le domaine de la défense. »

Mais il est également nécessaire de rappeler que cette période qui retrace l’aboutissement d’un projet est jalonnée par des évènements internationaux qui vont marquer profondément les aspects humains, matériels et doctrinaux de cette Armée.

Ce sera tout d’abord la Guerre d’Indochine : que l’on fait débuter en 47 et qui se termine dans la cuvette à DBP. A cette occasion, l’Armée de l’air profitera des largesses américaines.

Ensuite viendront les tensions entre les deux blocs, à savoir le Coup de Prague, le blocus de Berlin, la guerre de Corée. Ces évènements contraignent les occidentaux à s’entendre et à entretenir des contacts militaires plus étroits ; les aviateurs y trouveront leur compte.

C’est aussi les traités de Dunkerque, de Bruxelles et de l’Atlantique Nord grâce auxquels la France pourra profiter de l’aide des alliés avec en contrepartie une dépendance toujours plus significative.

Puis ce sera l’Algérie où l’Armée de l’air atteint les limites du supportable avec 60000 hommes et 600 avions sur le terrain.

Enfin il y aura Suez, l’élément déclencheur, la réussite militaire, l’impuissance politique et l’idée qui se confirme de doter le pays de la force nucléaire.

Les hommes

Dans les années d’après-guerre, l’Armée de l’air souffre d’un manque de continuité en ce qui concerne le haut commandement et de problèmes internes dus aux différentes personnalités. En effet, 4 chefs d’Etat-major se sont succédés entre octobre 44 et janvier 48 : les généraux Valin, Bouscat, Gérardot et Piollet. Le Général Léchères fut le premier à pouvoir mettre en avant une attitude pragmatique. Il a su adapter ses ambitions à son budget et aux contraintes politiques. C’est lui qui réussira à enterrer la catastrophique politique des prototypes, à restructurer l’industrie aéronautique, à amorcer la modernisation de l’AA et à la préparer à ses missions dans le cadre du pacte de Bruxelles. Il fera voter le premier programme aérien quinquennal. Il va donc préparer l’AA et ses opérations.

Il a su profiter d’une période peut-être plus propice que ses prédécesseurs et d’une position moins agressive de la part de l’AT. Pas simple au sortir de la guerre de faire comprendre à des ministres et des généraux réfractaires que l’Arme aérienne est décisive, pas simple non plus d’effacer tous ces poncifs, qui portent sur l’inefficacité de notre aviation en 39-40 et au début de la guerre d’Indochine. Ainsi, en ce qui concerne cette période nous partons d’un constat d’instabilité en 45 pour en arriver au milieu des années 50 au début de la mise en place d’une doctrine d’emploi plus rationnelle.  

Mais, à ces problèmes de commandement viennent se greffer des problèmes d’effectifs. En effet, au sortir de la guerre, l’AA c’est 145 000 hommes. Fin 1945 ce chiffre tombe à 90 000 pour diminuer encore en 1946 à 65 000 hommes. Le budget de 47 ramène ces chiffres à 50000 hommes, relevé à 59000. Les effectifs remonteront à 67 000 en 1950 pour atteindre 91 000 en 1951. Enfin, à partir du milieu des années 50, l’AA comptera 138 000 hommes et pourra ainsi assurer toutes ses missions. Mais ceci ne doit pas occulter le fait que cette armée mettra encore quelques années à posséder un encadrement technique efficace, on ne peut pas multiplier par deux ses effectifs sans en ressentir les conséquences. Il est également intéressant de souligner que, au sortir du deuxième conflit, ce n’est pas une armée homogène elle se compose en effet de FAFL, des hommes de l’armée d’Afrique du Nord, de ceux de l’armée de Vichy et des FFI intégrés dès 1944, d’où des difficultés supplémentaires à gérer qui perdureront tout au long des années 50. Ainsi nous démarrons notre période avec des effectifs pléthoriques et cosmopolites pour en arriver en 1960 à une armée beaucoup plus spécialisée et homogène.  

Les avions

Parler des avions c’est bien évidemment parler de la recherche et de l’industrialisation.

C’est donc faire état des difficultés d’une industrie, isolée pendant la guerre, qui n’a pas pu entretenir des échanges avec les autres pays et à donc pris un retard très important même si elle a su profiter du savoir faire de l’occupant.

C’est mentionner que cette industrie aéronautique sera marquée pendant de nombreuses années par des restrictions budgétaires drastiques.

C’est aussi souligner qu’au sortir de la Guerre, la politique du Ministre Tillon est exclusivement basée sur la sauvegarde des emplois dans les usines et non sur les questions essentielles comme : quelle avion, pour quelle mission et pour quel pilote ?

Ainsi, en 1945 et pour toutes ces raisons elle ne possède plus que de faibles potentialités qui se traduisent sur le terrain par la mise en œuvre de matériel de fabrication américaine le reste étant composé d’appareils britanniques, soviétiques et allemands. L’armée de l’air dépend donc entièrement de l’extérieur. C’est l’époque de la mendicité, de la cannibalisation et de la misère en battle-dress.

C’est aussi la relance des programmes de construction d’avions français éprouvés avant ou pendant les hostilités donc dépassés.

On va également tenter de développer cette industrie en se basant sur les possibilités nationales et en s’essayant aux techniques nouvelles (réaction, électronique, radar, …). Le projet est ambitieux, trop ambitieux. Ainsi les programmes d’avions à réaction vont se heurter à d’énormes difficultés et la complexité des matériels modernes va créer des obstacles insurmontables. Les programmes sont trop lourds et impossibles à mettre en route.

L’exemple le plus parfait de cette impuissance est certainement les défaillances de l’Espadon qui intervient après l’abandon du Triton.

Afin de palier cet inconvénient qui se concrétise par l’impossibilité de doter l’AA d’avions d’appui et d’intercepteurs, on mise tout sur un seul type d’appareil dont la polyvalence permettra de répondre aux diverses nécessités.

Mais on ne peut attendre une telle machine que l’industrie nationale ne peut fournir : on va donc se tourner encore vers l’étranger.

L’avion polyvalent que l’on va mettre en œuvre sera le Vampire Britannique ; l’industrie française le fabriquera sous la désignation de Mistral.

Mais là encore cet avion, comparativement à ce que l’on attend n’est pas assez performant et pas assez évolutif.

Le ballon d’oxygène viendra du Plan d’Aide Militaire américain et des crédits « off-shore » injectés dans l’économie française.

En revanche, la France à cette époque ne va pas bâtir sa politique aéronautique uniquement sur cette aide ; parallèlement elle va favoriser le développement de son industrie.

Ces études n’auront rien à voir avec les différents programmes lancés entre 45 et 50 par les constructions aéronautiques nationalisées (malgré le fait qu’un projet comme le vautour aboutira à un excellent programme).

Donc tout n’est pas noir et du côté du secteur privé MD fait voler en 49 le premier chasseur à réaction : l’Ouragan.

Ainsi au milieu des années 50 deux types de matériel vont se croiser :

Le Vampire et l’Ouragan avant l’entrée en service du Mystère II et du Mystère IV A, et ceux issus de l’aide anglo-saxonne qui se concrétise par le Thunderjet et le Thunderstreak.

Ainsi le redressement viendra des Mystère et super Mystère et bien évidemment à partir de 1956 du Mirage III. Se profile alors le programme Mirage IV qui correspond parfaitement aux vues militaires stratégiques, ainsi qu’aux visées politiques et diplomatiques.

La fin des années 50 correspond donc à un réel dynamisme qui concrétise parfaitement  les volontés d’un pays, les attentes d’une armée.

Afin d’être le plus exhaustif possible en ce qui concerne cette vitalité retrouvée et le haut développement technique atteint en 10 ans nous pouvons mentionner à titre d’exemples des prototypes et des avions séries comme le trident, le Gerfaut, le Griffon ou encore l’intercepteur Durandal.

Nous assistons là à un passage de témoin qui va permettre au Mirage IV de se faire un nom.

Les missions

Le problème de la doctrine d’emploi est crucial et cette période sera marquée par une question essentielle qui a caractérisé tout le XXème siècle : quelle place doit tenir l’Armée de l’air dans la défense de la France.

La volonté de ne pas attribuer un rôle capital à cette AA va-t-elle perdurer, les vieilles chimères vont-elles revenir ?

Au sortir de la guerre les aviateurs estiment que les forces aériennes qui ont joué un rôle prépondérant dans les domaines tactiques et stratégiques doivent occuper un rôle fondamental au sein du système militaire français.

Ainsi, en 1947 on peut lire dans l’instruction sur l’emploi des forces : « … c’est la prise de possession du domaine aérien qui conditionne le succès de toutes les opérations terrestres, navales ou mixtes ».

Mais c’est sans compter sur la résistance de l’Armée de terre et de certains politiques qui en réduisant dès 1946 les effectifs grèvent les capacités d’intervention de l’AA. Les chefs des forces aériennes craignent à juste titre qu’elle ne soit cantonnée à de simples missions d’appui.

Les tensions avec le général Juin se font de plus en plus pesantes : il avance alors « on ne peut pas envisager la création d’une aviation stratégique nationale ; en cas de conflit on doit compter sur les alliés ; l’armée de l’air ne peut pas prétendre au rang d’instrument de maîtrise de l’air, elle doit être préparée à intervenir dans des guerres d’importance limitée ou des conflits coloniaux … ». Intéressant de remarquer que les défenseurs de l’indépendance nationale peuvent livrer aussi facilement la supériorité aérienne à nos alliés, les mêmes qui diront que cette France ne doit pas devenir l’avant- poste sacrifié de l’OTAN quelques années plus tard.

C’est la Commission Guyot en 46 qui va trancher : « l’AA doit renoncer à toute mission visant la conquête de la supériorité aérienne et abandonner l’idée de se doter d’une force de bombardement stratégique. L’effort d’équipement doit donc porter sur une aviation d’appui composée de groupes de chasse, de bombardement léger et de reconnaissance, sur des forces aériennes destinées à la défense du territoire et sur une aviation de police des colonies. »

Les grandes illusions des aviateurs sont bel et bien enterrées.

Donc les directives sont claires : la tâche principale sera la protection de l’union française et pour cela il faudra accroître le nombre d’unités de police.

La deuxième mission sera de participer aux forces internationales de sécurité dans un conflit limité.

Mais, si l’Armée de l’air dans l’immédiat peut assurer ses missions en ce qui concerne l’Empire colonial, il semble évident qu’elle aura beaucoup de mal à les assurer en cas de conflit généralisé impliquant le territoire métropolitain.

A partir de certains évènements liés à la GF et par le truchement des accords internationaux, la France va se voir intégrée dans un ensemble militaire interallié.

Ainsi, en cas de guerre l’armée de l’air sera chargée des missions de défense aérienne et d’appui aux forces de surface assurant la défense du Rhin.

C’est donc l’impossible jeu des changements de priorités puisqu’il faut assurer cette défense du Rhin alors que la défense de l’Empire passera au second plan.

Ce sera donc une politique au coup par coup qui sera menée et lorsque la guerre d’Indochine imposera des missions plus significatives alors la France se fera tirer l’oreille en ce qui concerne sa présence en Europe. On lui reprochera son implication matérielle et humaine trop importante en extrême-orient.

Elle essuiera exactement les mêmes reproches lorsque surviendra la guerre d’Algérie.

Ainsi il est intéressant de constater que la France est toujours à la recherche d’une doctrine et de plans clairs en ce qui concerne l’emploi de ses forces armées. Elle doit composer avec des priorités, elle doit donc tout au long de ces 15 années, choisir entre l’appui tactique, la défense aérienne du territoire et la police dans les colonies et de plus avec cette volonté à peine dissimulée d’acquérir une force de frappe nucléaire. En 58 l’armée de l’air sort donc de cette instabilité et reçoit en quelque sorte la possibilité de faire ses preuves.

Bientôt, désengagée dans les colonies et dans le cadre de la structure militaire intégrée de l’OTAN, elle aura pour missions la dissuasion nucléaire et la défense aérienne du territoire ; alors elle sera reconnue sur le plan national et international et aura enfin acquis cette importance qu’elle attendait depuis 1945.

Nous venons donc de voir qu’en l’espace d’une dizaine d’années, malgré des problèmes budgétaires énormes, malgré un contexte international tendu, malgré une instabilité permanente et des effectifs pléthoriques, malgré une industrie aéronautique exsangue en 45 et une dépendance quasi-totale en ce qui concerne les avions, malgré cette non-reconnaissance et des missions qui changent de priorité tous les deux ans, l’armée de l’air a pu passer du Dewoitine D520 au Mirage IV.

Commandant ® Dr. Christian Brun