De la difficulté d’innover – l’exemple de l’avion sans pilote
Il est parfois des réussites techniques qui ne traversent pas l’histoire pour des raisons liées à des obstacles politiques, sociaux, culturels voire psychologiques et pas spécialement à des barrières scientifiques interdisant des avancées significatives. Ainsi, lorsque l’on se penche sur l’histoire des drones, il est certes courant de lire que la fin du XIXème siècle et le début du siècle suivant ont vu la naissance de toutes les idées et expérimentations concernant la stabilisation et le contrôle du plus lourd que l’air, ainsi que la transmission des commandes, c’est-à-dire de toutes les technologies indispensables dans la conception finale d’un engin piloté sans l’intervention de l’homme. Il est également courant de faire remonter les avancées les plus significatives, dans ce domaine, au boom technologique de l’après Seconde Guerre mondiale et particulièrement à la guerre du Vietnam. En revanche, il est beaucoup plus rare de voir mentionné, dans les ouvrages de vulgarisation ou même dans les revues scientifiques spécialisées, les premières expériences, les premiers vols réalisés par le capitaine Max Boucher. Pourquoi l’histoire a-t-elle oublié que, dès 1914, Max Boucher décide d’expérimenter les premiers stabilisateurs sur un avion. Ces expériences seront alors interrompues par les autorités en juillet de cette même année. Comment a-t-on pu également oublier les premiers vols sur un kilomètre, sans personne à bord, réussis à Avord par ce même Max Boucher en juillet 1917 ? Suite à cette réussite il sera poussé à la démission de son poste de directeur de l’école d’aviation. Pourquoi encore ce silence autour de l’expérience menée en mars 1918 à Mondésir, où, toujours sous la direction du capitaine Boucher, on démontre qu’un avion sur une courte distance peut décoller, faire un vol et atterrir sans l’intervention du pilote à bord. Pourquoi l’histoire n’a-t-elle pas retenu, que cette même année, le 14 septembre, sur l’aérodrome de Chicheny, un avion manœuvré à distance a effectué un vol de 100 kilomètres pendant une heure et cinq minutes. Cette expérience est renouvelée 4 jours plus tard. Il sera alors décidé de dissoudre le groupe de recherche. Pourquoi les expériences, qui ont été reprises par la Section technique de l’aéronautique en 1918, s’arrêtent-elles brutalement ? Et enfin, pourquoi avoir encore oublié les essais menés par Max Boucher et l’ingénieur Maurice Percheron en 1922 et 1923, qui aboutissent à un vol de 75 kilomètres sans intervention humaine. Ces expériences seront arrêtées en 1924 et Max Boucher sera remercié et écarté des projets repris par la Section technique de l’aéronautique. Les essais ne seront pas poursuivis officiellement. Durant les années qui suivront, les services techniques feront en sorte d’éliminer toutes les polémiques sur l’avion non habité ou encore appelé avion dirigé hors vue, en arrêtant les expériences et en travaillant dans le secret. Essayer de répondre à ces interrogations nous entraîne inévitablement vers d’autres questionnements.
A la lecture des sources à disposition, d’autres problèmes que l’on ne peut pas scientifiquement prendre directement comme des éléments de réponse émergent. Tout d’abord, le capitaine Max Boucher a certes des soutiens de poids dans le monde de l’aéronautique et en particulier Laurent-Eynac, futur premier ministre de l’air, mais il a surtout des ennemis ou plus exactement des détracteurs au sein de l’Armée et des services techniques. Ainsi, peut-on et doit-on se poser les questions suivantes : dans quelle mesure ces inimitiés ont-elles joué dans les abandons des expériences ? Dans le domaine de l’innovation technologique, a-t-on le droit de penser que certaines inventions ont été délibérément sacrifiées dans le seul but de satisfaire certains chefs irrités par l’arme aérienne, tenants d’une armée classique et qui pensaient réellement que l’avion allait tuer la guerre ?
Le deuxième questionnement porte directement sur les applications militaires dans une période de fin de guerre et d’après guerre où les visées politiques sont plus tournées vers l’apaisement et la reconstruction que vers des armes considérées alors, comme des armes de destruction massive. Donc, l’idée même d’avion sans pilote encore appelé avion télécommandé et ses applications potentielles, ne correspondent pas avec les volontés nationales et internationales. On s’inquiète donc de l’utilisation de l’avion sans pilote en estimant que ce sera l’arme la plus atroce des temps futurs. Ainsi, il n’était pas question de mettre au point une arme de guerre susceptible d’effrayer les populations et d’engendrer des malaises dans les milieux politiques internationaux. Cette deuxième question porte donc sur l’importance de l’environnement social et politique en ce qui concerne le désintérêt pour l’avion télécommandé.
Le troisième point, qui est probablement l’élément le plus important dans cette recherche d’explications, et qui de plus semble toujours d’actualité, concerne le rôle même du pilote face à l’avion sans pilote et, après 1924, suite aux recherches de l’ingénieur Mazade, face au pilote automatique. Les journaux spécialisés de cette époque n’ont de cesse de louer cet avion et par la même de minimiser la place du pilote en transformant le chevalier du ciel en navigateur, en spécialiste de la conduite automatisée. C’est bien évidemment sous estimer le poids de cette catégorie de spécialistes, qui sont considérés comme des héros au sortir de la guerre et qui vont tout faire pour conserver un rang, une place, une autonomie complète sur la conduite de l’avion. Cette innovation, que les chroniqueurs de l’époque considéraient donc comme la remise en cause de la liberté du pilote et par extension de sa fonction la plus noble à savoir la manœuvre et la maîtrise complète de la machine, était donc considérée par les aviateurs comme un facteur potentiel de déconstruction identitaire. En effet, le début des années 1920 correspond à une période importante socialement et institutionnellement dans la quête identitaire du pilote et donc de la future Armée de l’air. Ainsi, nous pouvons poser une troisième question : peut-on affirmer que ces spécialistes ont eu une influence significative dans l’arrêt officiel des essais sur l’avion sans pilote et sur le pilotage automatique appliqué à des avions militaires ?
Le dernier point concerne directement le Service Aéronautique et sa part de responsabilité dans la non volonté de poursuivre des expériences qui se sont avérées positives et très encourageantes. Ainsi, il serait probablement très facile de dire que ce service n’a probablement pas voulu se faire distancer par des individualités et des ingénieurs privés. Il serait tentant d’essayer de montrer que ce service a acheté l’avion sans pilote afin de freiner les avancées ou éventuellement de mener dans le secret les expérimentations. Mais, dans ce cas nous ne prendrions pas en compte les priorités en ce qui concerne la sécurité du pays, la reconstruction des armées, les obligations budgétaires, ainsi que le fait que les expériences, certes concluantes, doivent être confirmées par d’autres expériences. Le rôle du Service Technique de l’Aéronautique est ambigu, il a certes été fortement décrié durant cette période, de nombreuses expériences novatrices ont été abandonnées ou plus exactement écartées par ce service, mais nous nous en tiendrons, à ce sujet, uniquement qu’à des questionnements.
Ainsi, s’il est certain que l’avion sans pilote de Max Boucher peut être considéré comme le premier drone ayant réussi à voler sur de longues distances, s’il est également vrai que cet engin était viable et pouvait être amélioré afin d’être complètement opérationnel, en revanche il est probable que l’arrêt des expérimentations est due à la réunion des facteurs que l’on vient de présenter. Ces raisons peuvent se résumer en un mot : la crainte. Tout d’abord la crainte de perdre un statut, un rôle, une position de la part des pilotes. Ensuite la crainte des applications potentielles de la part de la société en paix. Enfin, la crainte de perdre un positionnement institutionnel de la part des Services techniques officiels.
Commandant ® Dr. Christian Brun