Louis Mailloux est né à Brest, le 13 mars 1897. Il n’a que 18 mois, quand son père, capitaine d’artillerie de marine, décède en 1898 à l’âge de 38 ans. Louis Mailloux sera donc élevé uniquement par sa mère. Il fait ses études au petit séminaire souhaitant le voir devenir prêtre comme son cousin germain, jésuite et missionnaire en Chine.
Mailloux affirme précocement sa personnalité, A onze ans, il va trouver le supérieur et déclare : « Ce ne serait pas honnête de ma part de poursuivre ici mes études car je ne veux pas être prêtre, mais officier comme mon père. »
Résolution, franchise, droiture de cet enfant touchent le supérieur qui en réfère à sa mère : d’un commun accord, tous deux décident de le faire admettre au lycée de Brest. A dix-sept ans, en 1914, il motive auprès de sa mère son désir de s’engager et de pouvoir ainsi choisir son arme – l’artillerie – par le dessein de lui éviter les soucis et les craintes de le savoir dans l’infanterie, en première ligne. Sa mère l’écoute et répond simplement : « Si c’est ce que tu penses être le mieux pour toi, alors fais-le, mon fils ».
Le 26 août 1914, il est incorporé au 28ème Régiment d’Artillerie. Il suit les pelotons d’élève brigadier, puis d’élève sous-officier. Nommé brigadier le 19 novembre 1914, maréchal des logis le 27 janvier 1915, il passe ensuite par les E.O.R. avant de partir au front comme aspirant et d’y mériter sa première citation en tant qu’agent de liaison le 24 octobre 1915.
L’aviation l’attire : il y sollicite son affectation. Nommé sous-lieutenant à titre temporaire le 1er février 1916, il est envoyé, un mois plus tard, suivre un stage à Plessis-Belleville comme observateur en avion.
A la fin de ce stage, Mailloux est intégré à l’escadrille F 55 en qualité d’observateur, breveté le 30 mars 1916 et y fait preuve des plus belles qualités professionnelles et militaires. Il est noté comme « observateur qui excelle dans les missions de liaisons d’infanterie et dans les reconnaissances à vue ». Énergique et plein d’entrain, d’une rare bravoure et ayant un mépris réel du danger. Ses camarades aviateurs le baptiseront « Félix », surnom qu’il gardera jusqu’à sa mort et nombre de ses compagnons ignoreront toujours son véritable prénom tant il était connu sous l’autre.
Dès son arrivée à l’escadrille, Mailloux participe aux opérations sur l’Aisne, à la Malmaison, sur l’Ailette, à tous les engagements auxquels la F 55 est mêlée.
En 1916, à Verdun, il est blessé une première fois par les éclats d’un obus explosant près de son appareil, au cours d’une mission de reconnaissance aérienne. Cherchant toujours à aller plus loin et à obtenir le maximum d’efficacité en missions d’observations, c’est en première ligne qu’il demande un stage de quelques jours, au 19ème régiment d’infanterie.
Mailloux s’y porte volontaire pour une reconnaissance de nuit avec un aspirant et une trentaine d’hommes : ils essuient le feu de l’ennemi, mais effectuent leur mission. Fait qui lui vaudra sa 6ème citation le 31 décembre 1917.
Devenu sous-lieutenant à titre définitif le 28 février 1917, il est nommé lieutenant le 27 janvier 1918.
En septembre 1918, au cours d’une mission de jalonnement d’infanterie, il reçoit une balle dans le mollet et est blessé une seconde fois.
Mailloux terminera la guerre titulaire de 9 citations et chevalier de la Légion d’Honneur pour faits de guerre. Ces citations prouvent que le cran et le mépris total du danger affiché dès son arrivée à la F 55 ne devaient rien au hasard mais étaient inhérents au caractère de ce brillant combattant,
La guerre finie, Mailloux se marie le 13 octobre 1919 à Brest, avec une jeune fille originaire de la ville, Marie Pot dont le père était lieutenant d’infanterie de marine. Ayant perdu ce père très jeune, Marie avait elle aussi été élevée par sa mère, avec sa sœur cadette. Le couple part au Maroc ou Mailloux va poursuivre sa carrière d’officier en participant tout d’abord aux opérations de pacification. Le 20 juin 1920, il revient en France suivre le cours spécial d’artillerie à Fontainebleau et se fait breveter pilote en 1921.
De retour au Maroc le 10 février 1921, sa brillante conduite et son allant tant comme pilote que comme observateur (missions dans les régions du Gharb et d’Ouezzan) lui valent deux citations particulièrement élogieuses et l’inscription, à titre exceptionnel, au tableau de concours pour officier de la Légion d’Honneur, décoration qui lui sera attribuée le 22 décembre 1925.
Il se distingue à maintes reprises au cours d’opérations dans la région d’Ouaouizert et de Marrakech (1923). Il rapporte de précieux documents des missions photographiques accomplies dans les régions de l’Anti-Atlas et du Sousse, se charge de la T.S.F et effectue en outre avec succès quelques bombardements.
Chargé de la formation d’un peloton d’élèves sous-officiers et caporaux, il obtient d’excellents résultats. Pendant l’absence du capitaine, envoyé à l’école de Bordeaux, il assume le commandement de l’escadrille. En mai 1925, il est détaché a Fez (renforcement) et part le 31 en congé de fin de campagne.
Son congé expiré, il rejoint le 2ème Régiment d’aviation ou il est affecté à la 6ème escadrille comme commandant en second. En fait et provisoirement il prend le commandement de la 5ème escadrille.
Il est promu capitaine le 17 janvier 1926. Un an plus tard, le 28 janvier 1927, le Ministre lui décerne un témoignage de satisfaction pour avoir réussi un voyage de 2700 kilomètres.
Il suit à Brest les cours de 1’École de grande navigation et met en pratique l’enseignement acquis durant un périple de navigation aérienne de quatre jours au-dessus de la France.
En Septembre 1927, il est nommé professeur de navigation aérienne à l’École des officiers de Versailles.
Il réalise un « Cercle correcteur de route d’une grande simplicité présentant sous forme concrète et accessible, même aux plus frustres, l’application quasi automatique des principes de navigation. » Cercle qui sera utilisé par tous les navigateurs et par l’Armée de l’air jusqu’en 1940.
Pendant son stage à franchissement de grade, il fait une demande pour accomplir la traversée de l’Atlantique en avion. Sa demande agréée, il est mis à la disposition du Ministère du Commerce.
Encouragé par ses exploits passés et confiant dans le succès, il s’attaque avec acharnement à la préparation de cette tentative collaborant avec Mermoz qui reconnait ses hautes qualités de navigateur. L’objectif visé, c’est d’établir une liaison régulière France-Amérique et de donner à la France le bénéfice des relations aériennes sur cette ligne.
De nombreux incidents et deux accidents au départ qui auraient pu être fort graves mettent la ténacité de Mailloux à rude épreuve. Effectuant des essais de mise au point et de décollage en charge avec vidange en vol sur l’avion « France » des usines Bernard, il ne réalise pas moins de 50 heures de vol, dans des conditions difficiles et dangereuses par suite du faible plafond de cet appareil au décollage et de sa charge au mètre carré.
La première tentative réelle après essais, Louis Mailloux, Louis de Mailly Nesles et Louis Coudouret, décident de l’effectuer sur « France » le 25 août 1928, jour de la Saint-Louis, leur saint patron commun.
Décollage du Bourget au second régime, passage sous la ligne de transport au nord du terrain à 1200 mètres de la lisière : l’avion ne s’élève pas. Une deuxième ligne de force se présente et Coudouret décide de rentrer dedans. L’appareil accroche un câble, le casse sans grande secousse à l’intérieur et poursuit son vol. Le choc l’ayant ralenti, il a perdu de la hauteur, plafonne à quatre ou cinq mètres au-dessus du sol. La lisière d’un bois se profile : il faut vidanger et rentrer au terrain. L’ingénieur de chez Bernard confesse que le plafond théorique de l’avion au décollage était inférieur à 50 mètres. On modifie l’appareil, au moteur prise directe on substitue un moteur démultiplié portant le plafond a plus de 500 mètres. Mailloux et Coudouret volent d’Orly à Séville sur ce « France » amélioré avec l’intention secrète de tenter l’Atlantique Nord.
Mais le Ministère rappelle le capitaine Mailloux par télégramme et il doit rentrer par le train. Le Ministère du Commerce l’ayant libéré, il reprend son enseignement à l’Ecole Militaire d’application de l’aéronautique le 17 décembre 1928. Si ses chefs le voient revenir avec grande satisfaction, il n’abandonne pas son projet tout en remplissant à la perfection son métier d’instructeur.
En 1930, un nouvel avion « Grand Raid » sort des usines Bernard. Pour le tester, Mailloux et Mermoz décident de s’attaquer à nouveau au record du monde en circuit fermé sur cet appareil, baptisé « Antoine Paillard » en souvenir de leur camarade. En décembre 1931, à Oran, la tentative échoue : le mauvais état du terrain interdit le décollage et après avoir roulé 1.950 mètres, ils doivent vidanger. Le mauvais fonctionnement du « vide-vite » fait capoter l’avion. Tous deux sont blessés. Mermoz est projeté à plusieurs mètres tandis que Mailloux reste bloqué dans l’habitacle, un pied coincé par le palonnier. Pendant que Codos et Rossi qui assistaient à leur départ se précipitent à leur secours, il réussit à se dégager.
L’appareil est modifié, la surface portante augmentée de 10 m2, le moteur équipé d’un réducteur. En octobre, Mermoz et Mailloux repartent, cette fois pour tenter le record du monde en ligne droite sur le trajet Istres/Amérique du Sud. Le décollage s’effectue parfaitement, mais l’aile s’avère trop souple et les amortisseurs inefficaces. Ils sont entre 20 et 30 mètres d’altitude, se regardent… Il faut vidanger et l’avion risque de casser. En coordonnant leurs mouvements, Mermoz cabre légèrement l’avion. Mailloux actionne le « vide-vite ». Tout s’est bien passé, mais ils ont les larmes aux yeux quand ils abandonnent l’avion à Assolant.
En 1932, un autre constructeur, COUZINET, met au point son trimoteur et fait appel à Mailloux pour embarquer Sur « L’Arc-en-Ciel ». Le constructeur ne veut pas entendre parler de MERMOZ jugeant qu’en cas de succès la réussite ira au célèbre aviateur et non à l’avion ou à la firme Couzinet. L’appareil est très sûr, n’importe qui peut réussir, affirme-t-il. Ce n’est pas l’opinion de Mailloux qui finit par le convaincre. Pressenti, Mermoz accepte avec joie et retrouve son équipier Mailloux. Avec Dubourdieu, ils mettent au point le système de vidange et font de multiples essais sur le terrain du Bourget.
Mailloux est mis en congé jusqu’en mai pour lui permettre de tenter la liaison France/Amérique du Sud. « L’Arc-en-ciel » décolle du Bourget pour Istres le 12 Janvier 1933. Il a pour équipage : Mermoz, Carretier, Mailloux, Manuel, Jousse et Couzinet qui fait partie du voyage plus un second mécanicien, Mariault qui, lui, restera à Istres.
En 2 heures 32 minutes, à la moyenne de 230 kms heure, « L’Arc-en-Ciel » bat le record de vitesse.
Mailloux poursuit sa carrière d’officier. Affecté à l’Etat Major particulier, il est envoyé au Centre d’Expériences Aériennes Militaires de Reims en juillet 1933. Remplissant les fonctions d’agent technique, il commande les moyens généraux et est chargé en outre des questions de Navigation. Le 25 juin 1934 il est nommé commandant.
Le 4 août 1936, il est muté à la 31ème escadre aérienne de Tours dont il prend le commandement du 2ème groupe le 15 octobre.
Mailloux est fait commandeur de la Légion d’honneur le 13 décembre 1938. Le surlendemain, il prend le commandement de la 51ème escadre à Tours et passe lieutenant-colonel le 25 janvier 1936.
La guerre avec l’Allemagne ? Mailloux la pressent et redoute l’aviation ennemie dotée d’appareils plus rapides, mieux armés et bien plus nombreux. Il faudra utiliser le potentiel aérien au mieux de son efficacité, attaquer en vol rasant, le type d’attaque qu’il demande l’autorisation de faire au cours de manœuvres de l’armée de terre. Le Ministère y consent si les avions ne descendent pas au-dessous de 300 mètres. Mailloux proteste car l’altitude est trop élevée, il finit par obtenir carte blanche. Volant avec son groupe au ras des arbres, il sème la panique au point que les troupes au sol, désemparées, ne pensent même pas à tirer et démontre à la fois la justesse de ses théories et la nécessité de préparer les armées de terre à l’éventualité de ces raids pour leur donner les moyens de riposter.
Toujours dans le cadre de la défense aérienne du territoire, il demande à l’Etat Major de lui désigner un objectif. Chasse et moyens de défense seront en alerte pour intercepter son attaque, programmée pour avril, étant posé qu’il aura le choix du jour et de l’heure.
Mailloux décide d’agir le 22 avril 1939, dans la matinée. Son équipage comprend pour navigateur le lieutenant De Rilly, pour radio l’adjudant Gonier et pour mécanicien le sergent Callede. Il est suivi de trois autres bimoteurs Bloch 210 dont le dernier emporte cinq hommes. La mission réussit. Aucun avion de chasse n’intercepte le groupe. La preuve est faite du manque de préparation et des lacunes des méthodes en vigueur pour la D.A.T.
Peu après 11 heures du matin, les quatre avions rentrent de leur mission et se dirigent normalement, groupés, vers l’aérodrome. Ils passent au-dessus de la commune de Parcay-Meslay. Donnant le signal prévu pour la dislocation. A 300 mètres environ du terrain et à 80 mètres d’altitude, l’avion où se trouve Mailloux oscille légèrement des ailes. Les deux appareils qui le suivent s’écartent et virent donc respectivement l’un à droite et l’autre à gauche. Que se passe-t-il alors ? Un violent coup de vent a peut-être gêné la manœuvre. Les spectateurs voient avec terreur l’aile de l’avion de queue, le quatrième du groupe, accrocher celle du premier qui pique et s’écrase dans les prés en explosant. L’avion venant de heurter l’autre semble prendre de la hauteur avant de retomber lourdement à terre provoquant une deuxième explosion à 200 mètres de la précédente. Malgré la promptitude des secours, on retira neuf corps des carcasses calcinées. Mailloux mourut ainsi, en service commandé, au milieu de ses hommes. Cet officier avait suscité l’estime, la confiance et l’admiration de ceux qui l’approchaient par sa loyauté, ses compétences, son courage et son sang-froid. Les autorités militaires et civiles viennent très vite rendre aux victimes un dernier hommage dont le général Vuillemin. Une chapelle ardente est dressée à l’hôpital militaire. Drapés de tricolore, les cercueils disparaissent sous les gerbes de fleurs officielles auxquelles se mêlent d’humbles bouquets anonymes. Un piquet d’officiers et de sous-officiers monte une garde d’honneur autour des dépouilles.
Les obsèques solennelles auront lieu le mercredi suivant a la cathédrale de Tours. Les neuf cercueils sont alignés sur la place de la Gare. Une foule considérable, qui ne cache pas son émotion, écoute les discours du colonel Jury, du général Pastier et du Ministre de l’Air, Monsieur Guy La Chambe. Le lieutenant-colonel Mailloux est cité à l’ordre de la Nation.
L’Ecole de l’air a donné le nom de Mailloux à la promotion d’officiers 1938-1939, baptisée le 17 Juillet 1939, en présence du général Vuillemin, commandant en chef des Forces aériennes françaises.
Le lieutenant-colonel Mailloux a effectué plus de 3.000 heures de vol dont plus de 450 à titre civil. Il est, entre autres, commandeur de la Légion d’Honneur et titulaire de la Croix de guerre 1914-1918 avec 2 palmes et 7 étoiles, de la Croix de guerre T.O.E. avec 2 palmes et 1 étoile d’argent, de la Médaille coloniale « Maroc », de la Médaille interalliée (dite de la Victoire) et de la Médaille commémorative de la Grande Guerre.
Commandant ® BLANC Laurent et Commandant ® Dr. BRUN Christian
