Réflexions sur les traditions dans l’Armée de l’air et présentation de leurs origines

Le but de cet article n’est pas d’inventer des influences et d’imposer des origines aux traditions – qui seraient, d’ailleurs, très difficiles à prouver scientifiquement, puisque nous sommes dans le monde de l’histoire non officielle –, ni de refaire un énième article sur les marques identitaires de l’aviation et d’en arriver à un inventaire simplement descriptif. Nous allons, tout d’abord, essayer de définir le terme tradition, de comprendre pourquoi l’Armée de l’air semble être constamment à la recherche de ses racines et essayer de justifier sa « soi-disant » jeune existence par des mythes fondateurs commodes qui deviennent des réalités historiques. Vouloir apporter des solutions serait présomptueux mais, en revanche tracer quelques pistes de recherche à la façon des archéologues, autrement dit en « exhumant », pourrait répondre à certaines interrogations.

Nous pensons que ces « fouilles » doivent être menées dès les premiers soubresauts de l’aéronautique militaire, à savoir dès la maitrise de la troisième dimension avec la naissance du plus léger que l’air représenté par le ballon captif. Cette période, qui débute à la fin du XVIII^ème siècle et qui se prolonge à partir de 1870-1871 est importante en ce qui concerne les premières influences, les premières figures, les premières armes ainsi que les premiers lieux d’ancrage. La deuxième période concerne le monde de la recherche et des premiers essais dans le domaine du plus léger mais aussi du plus lourd que l’air. Elle commence dès les années 1870 et s’achève à l’aube de la Grande Guerre. Enfin, la dernière période que nous analyserons, période probablement la plus riche, couvrira le premier conflit mondial.

Nous ne pourrons tout aborder, mais nous tenterons de faire ressortir certaines influences significatives qui pourraient avoir marqué les origines identitaires de l’Armée de l’air.

1. Présentation

1.1. Définition

Il est indispensable de définir ce que nous entendrons par traditions militaires et aéronautiques.

Ainsi, quatre éléments constitutifs peuvent aider à déterminer si un événement peut être considéré comme une tradition : la nature, l’espace de vie, la temporalité et le sens. 

Tout d’abord, il est nécessaire d’écarter les clichés en rappelant que la tradition ne se limite pas à des symboles, des tenues, des rituels, des instants festifs, des chants, un langage codifié, mais qu’elle englobe également l’environnement, la façon de travailler, le domaine relationnel, les connaissances professionnelles, le système hiérarchique.

De plus, le facteur commun aux événements porteurs de traditions est l’environnement immédiat. En effet, ces traditions sont fortement marquées par le milieu, qu’il soit professionnel, militaire ou scolaire. Ces trois sphères se superposent et constituent un ensemble fini en ce qui concerne l’espace institutionnel de transmission et d’échanges. Elles correspondent aux trois milieux où l’on retrouve les principales marques identitaires.

La tradition peut également être définie par son ancienneté et ne peut être transmise que si elle possède une profondeur historique qui lui apporte une parfaite crédibilité. De même, sa naissance ne peut, en aucun cas, être superficielle et n’est que rarement spontanée. Elle doit être naturelle et rationnelle. On ne peut ni créer, ni inventer une tradition spontanément, « c’est elle qui vous trouve logiquement, naturellement et rationnellement ».

La tradition doit également inciter à la réflexion et être porteuse de sens. En effet, ce n’est pas l’objet en lui-même qui importe mais ce qu’il est censé représenter. Ainsi, cet objet doit être considéré comme un témoin que l’on se transmettrait de génération en génération tout en gardant l’esprit de cet objet.

Mais, si l’essence même de la tradition doit posséder une logique intelligente, il en est de même de sa transmission. L’erreur serait de se limiter à un certain formalisme qui consisterait, pour tous ceux qui n’ont pas compris ce qu’était réellement la tradition et qui sont susceptibles de la transmettre, à rendre la vie militaire encore plus pénible qu’elle ne l’est par obligation. Cette vision étroite, dangereuse et erronée de la compréhension des traditions se résume ainsi pour Paul Fussell :

« Le harcèlement des faibles par les forts ; la foire d’empoigne non dissimulée pour le pouvoir, l’autorité et le prestige ; le sadisme à peine déguisé en discipline nécessaire ; la volonté de faire payer continuellement de vieux comptes ; et l’attachement à la lettre plus qu’à l’esprit du règlement[1]. »

Fussell veut parler d’une conception étriquée qui consiste à prendre le trivial au sérieux et qui n’a rien à voir avec l’objectif qui est de faire fonctionner le mieux possible une institution.

Dans cette vision, les apprenants sont des victimes qui subissent et restent souvent dans l’ignorance totale en ce qui concerne le sens, par exemple, de certaines cérémonies ou de certains rituels d’intégration. Et si le terme subir semble exagéré il nous paraît approprié lorsque la personne en charge de cette transmission pense qu’il est nécessaire d’inculquer en utilisant l’humiliation verbale. 

Ainsi, le sens de la tradition et l’intelligence de sa transmission, sont essentiels dans la définition d’une véritable marque identitaire.

1.2. Perte identitaire

Depuis de nombreuses années, pour ne pas dire depuis ses origines, l’Armée de l’air n’a de cesse de rechercher ses racines et de réfléchir sur les influences qui ont façonné ses traditions. C’est une démarche essentielle, cependant, cette quête n’est pas toujours partagée par l’ensemble des acteurs de la chaîne pédagogique.  

En effet, lorsque certaines personnes, susceptibles d’encadrer et de transmettre une façon d’être, sont questionnées sur l’origine des coutumes enseignées, ne connaissant pas les sources historiques et n’ayant pas été formées, elles ne peuvent que se contenter de répondre de façon laconique et rapide. Dans certains cas, elles peuvent même donner des réponses erronées ou pseudo-historiques, pensant réellement et innocemment que celles-ci correspondent à la bonne explication. Il en découle que des questions existentielles portant sur les comportements, les évènements initiatiques censés alimenter la vie de l’aviateur restent la plupart du temps sans réponses « vraies ». Ainsi, après la perte des sources, après la perte du sens, il est fort possible que l’on en arrive à perdre le goût. 

Pourquoi cet état de fait ? Question d’autant plus pertinente que l’Armée de l’air est une armée, qui, du fait de sa naissance et de son parcours, est particulièrement facile à appréhender quant à son histoire.

Certains arrivent à résoudre cette énigme en mettant en avant la technicité de l’arme, son côté scientifique, qui empêcherait toute approche humaine.

D’autres avancent que l’Armée de l’air est une arme – du fait de cette technicité – soumise à des adaptations et des transformations nombreuses et rapides. Pour cette raison, elle serait sujette à oublier son histoire et le sens propre de ses éléments constitutifs. D’où une certaine propension à se tourner vers des réponses souvent trop faciles et sans consistance scientifique.

Certains mettent également en avant sa jeunesse et donc son inexpérience dans le domaine des traditions et surtout la fragilité voire, parfois, l’inexistence de ses racines historiques. Bien évidemment si nous comparons l’Armée de l’air aux autres armées, elle sera toujours la plus jeune. En revanche si l’on estime que ses origines remontent à la maîtrise de la troisième dimension et à l’acquisition par l’Armée de cette nouvelle technique, l’Aéronautique a plus de deux siècles d’existence, ce qui lui permet de sortir de l’adolescence pour entrer dans un âge raisonnable. Ce qui est intéressant dans cette recherche des origines, c’est le fait que certains estiment que notre histoire débute avec le plus lourd que l’air c’est-à-dire l’aviation en oubliant ainsi un siècle d’aérostation ? C’est peut-être pour cela que certaines questions restent la plupart du temps sans réponse historique ou, plus grave, que des réponses erronées persistent sur les influences qui ont marqué nos traditions.

Une autre raison pouvant expliquer ces continuelles pertes identitaires réside dans une certaine passivité des populations concernées, c’est-à-dire des aviateurs. En effet, si nous partons du principe que la plupart des traditions sont étroitement liées à certains milieux – comme les écoles, les unités navigantes ou encore les commandos de l’air – et beaucoup moins à des environnements périphériques, il est logique de penser que l’appropriation de ces traditions est moins significative dans ces milieux plus éloignés, comme par exemple le monde administratif. Si nous voulions résumer cette affirmation en ce qui concerne le partage des traditions nous pourrions parler d’évènements joués par quelques acteurs devant un nombre important de spectateurs. Nous sommes ici dans le domaine de l’acquisition et de la compréhension qui passe d’abord par un processus d’identification de la part des acteurs potentiels.

Concernant les difficultés sur la connaissance des origines de l’Armée de l’air nous pouvons également parler d’une trop longue dépendance vis-à-vis de l’Armée de terre. En effet, le positionnement de l’arme aérienne en tant que service au profit de cette Armée pendant près de 140 ans – si nous faisons remonter nos activités militaires à la bataille de Fleurus – explique en partie cette problématique d’appropriation et de reconnaissance. Si l’on ajoute à ce facteur la volonté de se distinguer, d’acquérir une véritable émancipation, et ce à partir de la Première Guerre mondiale, nous vivons depuis cette époque une période difficile quant à la poursuite d’une construction identitaire.

1.3. Pistes et solutions

Afin de pallier tous ces inconvénients, l’Armée de l’air, depuis une vingtaine d’années, a tenté de répondre en adoptant une politique basée sur la communication, la transmission et la cohésion, en essayant de générer une volonté d’appropriation collective. En effet, des démarches ont été menées dans le but d’officialiser certains vecteurs pédagogiques comme des livrets, une devise (Unis pour faire face), ou encore une journée dédiée à l’aviateur. Viennent se rajouter à ces vecteurs tout un ensemble de commémorations et d’anniversaires nationaux et locaux.    

Cette volonté correspond probablement à une crainte, de la part de l’institution, de voir se diluer une identité « aéro-militaire » fragile dans un monde de la défense aux contours de plus en plus flous et mouvants.

Ainsi, il est nécessaire de retrouver des soubassements historiques solides, c’est-à-dire des vérités, et surtout d’admettre, dans un premier temps, que certaines explications ne valent que par leur ancienneté et leur persistance et certainement pas du fait d’une vérité inventée que l’on voudrait incontestable. Nous pouvons donc, dès à présent, avancer quelques idées.

La politique de conservation des origines et des influences des traditions, donc quelque part de l’identité de l’Armée de l’air, doit s’inscrire dans un continuum et certainement pas dans un mouvement cyclique.

De même, si nous voulons avoir une approche constructive sur la recherche et la transmission, il est primordial d’éviter le superficiel. La solution de facilité voudrait que nous transmettions sans que nous nous posions de questions et en le faisant de la façon la plus directe et la plus simplifiée, comme s’il ne pouvait pas y avoir d’avancée du savoir, comme si la vérité avait déjà été énoncée une fois pour toutes et que l’on ne pouvait que continuer à interpréter son obscur message[2].   

Lorsque nous parlons de simplicité, nous voulons parler tout d’abord de pauvreté, c’est-à-dire celle qui permet de limiter les instruments de raisonnement complexe, et bien évidemment nous faisons allusion aux explications s’appuyant sur le formalisme qui engendre finalement les mythes. Ces mythes deviennent alors des réalités qui deviennent à leur tour des vérités permettant de se passer de la recherche historique, donc des historiens.

Nous allons maintenant tracer quelques pistes sur les origines et les influences des traditions dans l’Armée de l’air. Pour ce faire, nous remonterons à la fin du XVIII^ème siècle, autrement dit, comme nous l’avons souligné, aux toutes premières utilisations militaires de l’outil aéronautique. Le but n’est pas d’être exhaustif et d’avancer des certitudes, car dans le domaine de la tradition – fondé pour une large part sur l’oralité – les certitudes sont nombreuses et dangereuses. Le but est d’inciter à expliquer et à transmettre de la façon la plus réfléchie et la plus pédagogique possible les éléments constitutifs des traditions.

2. Origines et influences

2.1. Acquisition de la troisième dimension : l’aérostation militaire

La naissance de l’aérostation date des guerres de la Révolution. C’est à cette époque que le physicien Coutelle, premier officier aéronautique, organisera l’aérostation militaire. Les premières recherches se feront au château de Meudon dont le chef est l’officier d’artillerie Choderlos de Laclos. Cette première localisation est importante et délimite le berceau de l’aéronautique, berceau qui va se concrétiser au siècle suivant. En 1794, la première compagnie d’aérostiers voit le jour sous les ordres de Jean-Marie-Joseph Coutelle. C’est à cette époque qu’apparaissent les premières marques identitaires, à savoir l’uniforme qui s’inspire de celui du génie et de l’artillerie. L’armement est le sabre briquet court stylisé et non l’épée ou le sabre normal ce qui indique, déjà, une volonté de se distinguer. La mission de ces ballons sera d’observer[3] et, rôle non prévu, d’effrayer et de démoraliser. Les premiers faits d’armes se feront à Maubeuge, à Charleroi, lors de la bataille de Fleurus, à Jumet et Lambersat. L’utilité des ballons n’est plus à démontrer et une deuxième compagnie d’aérostiers sera créée[4]. Une école verra le jour et sera positionnée à Meudon, mais la guerre de mouvement va entrainer le déclin de l’aérostation. Cependant, cette disparition peut s’expliquer aussi par le fait que cette arme gêne et bouleverse les habitudes, dans le sens où, après les succès qu’elle a pu engendrer, on va exalter ses qualités, ce qui peut diminuer les mérites des chefs et donc porter atteinte à leur gloire. Ainsi, on peut dire que, passée la reconnaissance de l’utilité de cette arme, les généraux n’ont rien fait pour améliorer les tactiques d’emploi, ne voulant certainement pas partager le mérite des victoires obtenues.

Pour preuve, nous pouvons citer les opinions du général Soult :

« Cette ridicule innovation ne mériterait même pas d’être citée si on ne lui avait fait jouer un rôle important. La vérité est que ce ballon fut tout simplement embarrassant. Au commencement de l’action, un général et un officier du Génie montèrent dans la nacelle pour observer, disait-on, les mouvements des alliés ; ils devaient en rendre compte en faisant descendre les bulletins le long de la corde qui les dirigeait ; mais, à la hauteur où on les laissa monter, les détails échappaient à leur vue et personne n’y fit attention, pas plus les ennemis que nous-mêmes. »

On peut aussi noter les remarques du général Jourdan qui estime que les aérostats n’ont jamais rendu à l’armée de services essentiels, sauf peut être celui d’étonner les soldats ennemis, qu’ils peuvent même induire en erreur en apportant des renseignements erronés puisqu’ils ne peuvent approcher les corps ennemis d’assez près. Il conclut sa lettre en estimant que les aérostats ne sont donc pas nécessaires à l’armée, à moins qu’on ne trouve d’autres moyens de les utiliser[5].   

C’est une opinion que l’on retrouvera dans la suite de l’histoire de l’aéronautique chaque fois que l’on mettra sur le devant de la scène sa part significative dans la victoire. C’est également un élément qui permet de comprendre la pugnacité de l’arme aérienne dans sa quête identitaire et surtout dans cette volonté de se particulariser tout au long du XX^e siècle.

Ainsi l’aérostation disparaîtra officiellement le 18 février 1799 et le corps des aérostiers sans emploi sera dissout en 1802. L’école du Génie de Metz sera alors chargée de faire vivre ses traditions ainsi qu’un minimum d’enseignement. Elle déménagera à Fontainebleau en 1870. Le Génie migrera vers Versailles en ce qui concerne la partie recherche.

Les aérostiers auront montré une efficacité indéniable sur le terrain en apportant un savoir faire certain dans le domaine de la mécanique. Ils étaient quasiment tous issus du domaine de l’ingénierie et le général Lissarrague n’hésite pas à les comparer aux mécaniciens de l’arme aéronautique quant à leur faculté d’adaptation et à leur débrouillardise.

L’étape qui suit en ce qui concerne cette recherche des influences correspond à la guerre de 1870 et au siège de Paris. Certes, la période est mouvementée, mais elle est intéressante dans le sens où la mise en œuvre et la conduite des ballons est assurée par des aéronautes de métier, par des militaires du Génie mais également par des navigateurs issus de la Marine. Le terme de navigateur est historiquement significatif. La première compagnie d’aérostiers fut créée par le gouvernement de la Défense nationale et destinée à l’Armée de la Loire. On tente alors de militariser cette compagnie et on définit un uniforme qui sera très proche de celui de la Marine, avec galon d’argent et ancre de casquette penchée à gauche. A ce niveau de recherche, on peut déjà avancer que les premières influences sont certes marquées, comme nous venons de le voir, par le Génie, mais que la Marine aura, dès les origines, également contribué de façon significative à bâtir un ensemble de règles identitaires. Cependant, l’armistice arrivant trop rapidement, il faudra attendre quelques années pour voir la naissance officielle de l’aéronautique moderne.

La période dans laquelle nous venons de cheminer est essentielle car elle correspond parfaitement à celle des débuts de l’aviation. Nous y retrouvons les mêmes questionnements sur son utilisation, sur ses acteurs, sur ses détracteurs et surtout sur les erreurs commises. En effet, la dissolution de l’aérostation en 1799 et l’impréparation de 1870, ressemblent à la sortie de la Grande Guerre et à la politique aéronautique menée entre 1918 et 1939 qui sera à l’origine des erreurs menées lors des opérations aériennes en 1940.

2.2. La renaissance du plus léger que l’air et les débuts de l’aviation

A partir de 1877, les recherches officielles seront menées à Chalais-Meudon[6], à l’Établissement Central de l’Aérostation Militaire par Charles Renard, un officier du Génie issu de l’École Polytechnique. Ces recherches porteront en particulier sur les dirigeables. On recentre le positionnement géographique et l’arme d’origine des acteurs vers les premiers lieux historiques. Nous pouvons donc tracer un trajet qui part d’Issy-les-Moulineaux et qui va jusqu’à Saint-Cyr en passant par Chalais-Meudon, Villacoublay, Versailles et Satory. On y retrouve les lieux d’étude, de recherche et d’application qui marquent cette période. Il est indispensable de souligner que Charles Renard qui a ouvert la voie à de nombreuses réalisations, va travailler en relation étroite avec le Conservatoire National des Arts et Métiers. Cette institution, tout au long de l’histoire de l’Armée de l’air, va jouer un rôle important dans l’appropriation de certaines traditions et dans la transmission d’un savoir-faire. Nous sommes là dans le domaine de la mécanique et de l’ingénierie.

Du fait de l’engouement et des succès des dirigeables et des avions, on décide, en 1911, de supprimer les compagnies d’aérostiers pour les verser aux dirigeables, encore une dissolution qui, dès 1914, s’avèrera être une grave erreur.

Les débuts du XX^ème siècle sont marqués par l’avènement du plus lourd que l’air. On pense alors immédiatement à une utilisation militaire et, pour ce faire, de nombreux inventeurs vont mettre à la disposition de sportifs et d’aventuriers, des machines plus ou moins fiables, sur lesquelles on va tester les dernières théories scientifiques. Cette association entre le domaine de la recherche et le monde du sport[7] va laisser des marques significatives dans la définition identitaire de l’aviateur. Cette époque sera également marquée par la rivalité entre le Génie et l’Artillerie, rivalité qui aura certaines conséquences dans le domaine des spécialités et des aspects portant sur l’emploi de l’aviation, sur le choix des missions et sur l’acquisition du matériel. Lorsque l’on analyse la liste des premiers brevets attribués, on constate que les sapeurs sont surreprésentés, que l’infanterie et l’artillerie sont présentes, en données brutes, mais en revanche la cavalerie, dont l’histoire en a fait l’arme d’origine, ne donne que très peu de pilotes. C’est aussi une époque où l’ingénierie est très présente. A ce sujet, il est essentiel de rappeler que les Arts et Métiers vont apporter leur savoir-faire dans le domaine de la mécanique et que des écoles comme l’École supérieure d’aéronautique et de constructions mécaniques fondée en 1909 et qui sera située à côté du ministère de l’Air, ou encore l’Institut Aérotechnique de l’université de Paris situé à Saint-Cyr, vont également contribuer à influencer le domaine de la recherche et des échanges dans l’arme aéronautique. Ces échanges se ressentiront tout d’abord dans le domaine de l’instruction, c’est-à-dire dans les écoles civiles, puis militaires à partir de 1910 comme, par exemple, Chalons ou encore Vincennes.

Les années d’avant guerre verront les premiers signes, les premières marques identitaires, tels que l’uniforme bleu foncé, ou encore toute la symbolique qui va permettre de distinguer les spécialistes (ailes, hélice, roue dentée, étoile, …) et qui, associée aux couleurs, permettra de distinguer le niveau hiérarchique. Ainsi, on veut se distinguer des autres spécialistes de l’aéronautique mais également des autres militaires. Ces marques vont évoluer jusqu’à la fin du Premier Conflit mondial.

On peut également parler du drapeau de l’Aéronautique remis à Longchamp en 1912 et des brevets pour les pilotes et les mécaniciens ou encore du brassard que l’on porte officiellement pour remplacer le sabre « soi-disant » trop encombrant. C’est aussi l’aéroplane qui prendra la dénomination d’avion. C’est la création officielle des escadrilles[8] et des cocardes sous les ailes, c’est la naissance du carnet de vol et de la solde à l’air[9].

Les années 1911 et 1912 sont donc des années charnières en ce qui concerne le formalisme institutionnel et la volonté de militariser un service dont les soubassements ont largement été influencés par le monde civil. La formation des pilotes se fera dans des camps militaires et cette militarisation ira jusqu’à s’imposer dans les services de réparation[10].       

Ainsi, si toutes ces marques, qui ont une importance capitale dans la quête identitaire de l’aviateur, montrent une certaine volonté de se particulariser et d’exister, elles vont avoir également une fonction d’intégration dans le milieu militaire.

2.3. La Grande Guerre et la concrétisation

Cette première guerre aérienne voit naître toutes les spécialités. Le bombardement, l’observation, la reconnaissance et pour protéger tous les spécialistes, la chasse. Chacune de ces spécialités deviendra un vecteur d’émancipation à une période particulière du conflit et sera porteuse de traditions spécifiques. Avec la chasse vont naître les mythes fondateurs de la future Armée de l’air, mythes qui deviendront des vérités historiques. Ainsi, du biplace nous allons passer au monoplace et donc du chauffeur au chasseur[11]. Le chasseur, qualifié de « chevalier du ciel », sera comparé au cavalier et l’association sera retenue. La cavalerie sera donc à l’origine de la chasse alors qu’à y regarder de plus près, le cavalier est présent en place arrière, dans les avions de reconnaissance, tout simplement parce qu’il est formé pour cette mission et que, puisque la guerre de position l’empêche d’œuvrer sur le terrain, il est plus efficace dans un avion. De plus, il est la plupart du temps le plus gradé. Ainsi, les journaux ne retiendront que ce raccourci : le pilote est obligatoirement un cavalier.

Le chasseur, par la volonté des médias et le consentement des Armées, va se métamorphoser en As de l’aviation. Ce vecteur va faire partie du paysage aéronautique, sera omniprésent et son image va traverser le siècle pour devenir un des facteurs identitaires les plus importants. Avec lui, la Grande Guerre va s’approprier un vocabulaire et inventer une autre façon de mener les combats. En effet, on va parler de victoires, de trophées, de tableaux de chasse, de palmarès, d’As de l’aviation[12]. La guerre aérienne devient alors, sous certains aspects, une épreuve sportive que l’on veut propre. Mais les termes comme duels aériens, chevalerie des temps modernes, ou encore attitude noble, ne doivent pas cacher une réalité toute différente, celle d’une mort affreuse qui attend souvent le pilote.  

Ce conflit va également bouleverser tout un système hiérarchique, transformation qui va perdurer pour faire partie intégrante du quotidien des aviateurs et que l’on peut donc qualifier de vecteur identitaire propre. Nous voulons parler ici de l’introduction dans le système militaire strict de la notion de fonction, de compétences techniques et professionnelles, résumée par cette expression devenue depuis lors officielle : « la fonction prime le grade ». Si l’on rajoute à cette notion la forte médiatisation de tous les acteurs à cette époque – y compris des moins gradés –, la volonté de se distinguer ainsi que cet individualisme qui caractérise le travail des pilotes de chasse jusqu’en 1917, on peut donc comprendre que le bouleversement du système hiérarchique soit devenu une sorte de marque de fabrique.                              

Ce conflit aura également vu la naissance d’une relation quasiment fusionnelle entre le pilote et le mécanicien que les journaux s’empresseront de présenter comme un « palefrenier ». Ce couple mythique qui, à cette époque, apparaît comme une association naturelle est le prolongement de la complicité d’avant-guerre entre l’ingénieur et le sportif avec toutefois un changement : un renversement hiérarchique. Le domaine relationnel sera également marqué par un lieu légendaire qui va faire partie du quotidien de l’aviateur : le bar de l’escadrille. Cet endroit souvent présenté comme un lieu de libération et de détente et avant tout une salle de briefing, un lieu d’échanges.

Bien évidemment, si nous parlons de marques symboliques, on fera référence aux insignes de poitrine et de fuselage qui ont traversé le XX^e siècle et que les unités navigantes ont conservés. Ces insignes dont les thématiques font référence au vol, à l’oiseau, au patriotisme mais aussi à l’humour, sont en quelque sorte des talismans dont la création est souvent individuelle et l’appropriation toujours collective.      

Il est fort possible que certaines traditions que l’on retrouve actuellement dans les écoles de formation soient apparues à cette époque. On pense au passage sous l’avion, au bain ou encore au baptême dans le vent des hélices. Ces traditions que l’on retrouve en particulier à l’École de l’air, sont des rituels de conjuration, de transformation et d’intégration.           

Enfin, de cette guerre va émerger un personnage central, le pilote, que l’on va transformer en As de l’aviation et qui deviendra la figure de proue de l’Armée de l’air et ce dès la sortie de la guerre. Cette figure de proue va porter un nom, un nom officiel : Guynemer. Il est une tradition à lui tout seul qui résume, de façon non exhaustive, ce que l’on a voulu que l’aviation représente à cette époque. Il est l’un des vecteurs identitaires les plus présents dans l’ensemble des rituels formels de l’Institution. Il fallait un enfant soldat, il sera celui-là, il fallait un héros bâtisseur, il sera ce héros, il fallait une figure romantique, il sera cette figure.

Conclusion

Les bases sont donc jetées. L’Entre-deux-guerres va permettre de mettre en place et d’officialiser toutes les structures institutionnelles, des écoles jusqu’au Ministère. Les traditions vont se solidifier et s’affiner et les influences extérieures vont continuer à nourrir une identité aéronautique en construction. L’aéropostale va apporter des changements profonds dans la façon de travailler grâce à de nombreux échanges avec l’aviation militaire et avec l’école d’Istres. Les grands raids et les traversées transcontinentales permettront à la future Armée de l’air d’acquérir une certaine crédibilité. D’un point de vue plus matériel, l’influence de la Marine se fera sentir à travers un uniforme que l’on veut différent de celui de l’Armée, c’est-à-dire de l’Armée de terre. C’est probablement cette volonté de se libérer qui poussera les aviateurs à choisir le poignard, dont l’origine est incertaine mais que l’on peut faire remonter au XIX^ème siècle si l’on se réfère aux armes courtes portées par les aérostiers, ou encore à celles de la Marine polonaise ou russe que le général Denain prendra comme modèle. Les années 1930, années de création, verront la mise en place des traditions écoles et à travers ces dernières, l’influence significative d’une culture Arts et Métiers que l’on retrouve dans les écoles d’application mais également à l’École de l’air. Cette école va prendre une place particulière dans l’institution parce qu’elle va permettre de former, de façonner ses futurs chefs de façon autonome. Il faudra attendre la Seconde Guerre mondiale pour voir des changements sensibles dans le domaine des traditions avec des influences anglo-saxonnes très marquées en ce qui concerne le domaine professionnel et la vie quotidienne sur les bases apportées par les aviateurs des Forces Aériennes Françaises Libres. Celles-ci donneront également à l’Armée de l’air le nom des unités navigantes, noms qui correspondaient aux provinces françaises. Il est intéressant de souligner que ces noms seront associés aux insignes des escadrilles de la Grande Guerre. Ces marques identitaires font toujours partie du patrimoine des unités. Ainsi, l’héritage anglo-saxon reste présent sous la forme d’une culture de milieu. Le régime de Vichy va également apporter sa contribution en finalisant un processus de mise en place de structures pédagogiques. En effet, les années 1940 verront la création de l’École des pupilles de l’air, de l’École d’Echouboulains et du mouvement Jeunesse et Montagne. Ces structures vont créer des traditions propres, traditions que l’on retrouve en particulier à l’École de l’air. Le titre d’ingénieur de l’École de l’air sera attribué en 1941. Toutes ces influences, montrent que les traditions de l’Armée de l’air, par leur complexité mais aussi par leur profondeur historique, souvent oubliée, ne peuvent pas se limiter au seul XX^ème siècle et à quelques mythes devenus vérités historiques. Leur histoire est à construire et à reconstruire.

Commandant® Dr. Christian Brun 

Bibliographie

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Bartlette Philippe, Les insignes de l’Aéronautique Militaire Française, Paris, Indo Editions, 2002.

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Service Historique de l’Armée de l’air, Le Diable, la cigogne et le petit Lapin, Paris, SHAA, 2004.

[1] Fussel Paul, A la guerre, Paris, Seuil, coll. Histoire, 2003, p. 102.

[2] Eco Umberto, Reconnaître le fascisme, Paris, Grasset, 2017, p. 35-36.

[3] Christienne Charles, Lissarrague Pierre, Histoire de l’aviation militaire française, Paris, Charles-Lavauzelle, 1980, p. 10.

[4] ibid., p. 11.

[5] Ibid., p. 13.

[6] Ibid., p. 20.

[7] Chambe René, Histoire de l’aviation, Paris, Flammarion, 1958, p. 62.

[8] Ibid., p. 146.

[9] La solde à l’air est une indemnité de fonction.

[10] Christienne Charles, Lissarrague Pierre, Histoire de l’aviation militaire française, op. cit., p. 46-49.

[11] Chambe René, Histoire de l’aviation, op. cit., p. 181.

[12] Christienne Charles, Lissarrague Pierre, Histoire de l’aviation militaire française, op. cit., p. 111.