Le manche de Madon

Cette partie du manche de l’un des avions du Capitaine Georges MADON paraît bien dérisoire et pourtant c’est ce manche, pièce essentielle dans la transmission des intentions du pilote aux gouvernes de l’avion qui lui a permis de devenir l’As de la première guerre mondiale qu’il a été avec ses 41 victoires homologuées (mais on lui en attribue 105).

Les progrès rapides accomplis par l’aéronautique au début du 20^ème siècle sont certes à mettre au crédit de l’habileté et au courage des pilotes mais aussi à leur ingéniosité et à leur génie inventif ainsi qu’à ceux des ingénieurs et scientifiques.

Car tout était à inventer et il est abusif de prétendre que l’aéroplane a été inventé par un seul homme fût-il Ader ou les frères Wright. En réalité les progrès réalisés ont été dus à la somme d’un nombre considérable d’études, d’essais pratiques et de « petites inventions ». Il est certain que les travaux d’Ader ont été fondamentaux mais l’aéronautique doit tout autant à Lilienthal, homme de science et expérimentateur courageux, aux frères Wright, modestes mais opiniâtres fabricants de cycles, à Levavasseur, constructeur du célèbre moteur « Antoinette », à Ferber, Blériot, Farman et des ingénieurs moins connus comme Esnault-Pelterie, Étévé, ou Badin.

C’est précisément Robert Esnault-Pelterie qui a imaginé cette pièce unique capable de commander les mouvements de l’avion, autour de deux des trois axes de l’avion, mouvements qui lui permettent de monter ou descendre et d’exécuter un virage. Il est allé encore un peu plus loin dans ce domaine puisqu’il a également inventé les ailerons, ces petites gouvernes actionnées par le manche qui permettent à l’avion de s’incliner pour exécuter un virage. Auparavant, en effet, l’inclinaison de l’avion était obtenue par déformation de la voilure. Mais le génie inventif de cet homme assez peu connu ne s’arrête pas là puisqu’il a été l’un des premiers à construire un avion monoplan (en compétition directe avec Louis Blériot) et son R.E.P. (les initiales de son nom) a été le premier avion dont l’armature du fuselage était en acier. Et la liste de ses inventions est encore longue y compris dans le domaine de … l’astronautique !

Deux autres exemples peuvent illustrer ce foisonnement de « petites » inventions, mais néanmoins capitales pour permettre une utilisation de l’aéroplane plus aisée et plus sûre. Ils concernent la mesure de la vitesse. En effet avant l’invention d’Albert Étévé en 1911, un nombre considérable de pilote se sont tués pour s’être mis en perte de vitesse entraînant un décrochage et l’écrasement de l’avion. Il n’existait aucun moyen pour s’en prémunir. Ce jeune polytechnicien eut l’idée de concevoir un instrument très simple qui permettait de maintenir la vitesse de l’avion au-dessus d’un minimum en dessous duquel le vol devenait dangereux, augmentant ainsi de façon considérable et déterminante la sécurité des vols.

Cet instrument a été monté sur tous les avions militaires (parfois en deux exemplaires) dès 1911, jusqu’à ce qu’une autre méthode de mesure de la vitesse, plus précise, soit inventée par Raoul Badin et s’impose définitivement et dans le monde entier à partir de 1914. Le « badin » est passé dans le langage des aviateurs pour désigner l’indicateur donnant la vitesse de l’avion par rapport à l’air, tout comme le « frigidaire » désigne le réfrigérateur.

Enfin les lunettes et l’équipement de tête du capitaine Madon, rappellent aussi la précarité de l’équipement des aviateurs. Certes ils n’allaient pas bien haut et ne volaient pas bien vite mais en cas d’accident, et ils étaient nombreux, leur protection était évidemment nulle. L’altitude que les avions étaient capables d’atteindre allait d’ailleurs augmenter assez vite de même que la vitesse, ces deux paramètres faisant d’ailleurs partie des enjeux majeurs des nombreux concours organisés et, bien sûr, intéressaient au plus haut point les militaires. Ainsi à la fin de 1913 on dépassa le cap des 200 km/h et on atteignit plus de 6000 m. L’apparition du cockpit, de la pressurisation et de l’alimentation en oxygène viendront plus tard améliorer réellement le confort des équipages.

La mise au point de toutes ces techniques de construction aéronautique a été, et reste encore, en dépit l’efficacité considérable des moyens modernes de recherche, une véritable aventure dans tous les sens du terme, le caractère indispensable des essais en vols, par exemple, étant là pour le démontrer.  

 Le capitaine Madon est le parrain de la promotion 1961 de l’École militaire de l’air.

 Texte du Général Serge Raynaud (†)